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DANNIELOU Jean-Yves Chez les Dannielou la passion pour le sport automobile se transmet de père en fils. Le papa de Jean-Yves, sociétaire de l’A.C.O. (Autombile Club de l’Ouest) et ses collègues l’emmenaient souvent à Monthléry voir des courses le week-end. C’est ainsi que, de fil en aiguille, un beau jour de 1975, Jean-Yves fera ses débuts au volant d’une Simca Rallye 2 à la course de côte d’Hébécrevon. Il l’a conservera jusqu’en 1979 et fera son apprentissage en disputant slaloms et courses de côte.<br /> <br /> En 1980, Jean-Yves troque sa Simca 1000 pour une Ford Escort RS avec laquelle il disputera le championnat de France des rallyes. N’ayant pas les moyens il ne dispute pas l’intégralité des épreuves mais découvre les joies des rallyes et des longs efforts dans les spéciales. En 1983, grâce au soutien de Philippe Godard de Citroën Quimperlé, Jean-Yves s’achète une vraie groupe B, une Visa trophée d’occasion en provenance du pays niçois. <br /> <br /> Pendant les 3 premières années Jean-Yves alterne les épreuves régionales qui lui permettent de courir à moindre frais et quelques épreuves du championnat de France sur terre. Participer à des épreuves à parcours secret sans possibilité de reconnaître et avec juste un tour de reconnaissance est un concept qui plaît bien à Jean-Yves car il met les pilotes sur un plan d’égalité. En 1986, Jean-Yves tente son premier grand rallye à l’étranger. Pour limiter les frais de déplacement, il enchaîne le rallye Terre de Provence et le rallye du Portugal. <br /> Les épreuves du championnat du Monde font la part belle aux amateurs étrangers à cette époque. Les engagements sont gratuits, des bons d’essence sont remis aux équipages ainsi qu’une prime de départ et les organisateurs proposent des solutions de logement à bas coût. Ce premier grand déplacement va en entraîner de nombreux autres par la suite, même si la réussite ne sera que rarement au rendez-vous. En 1987, après un dernier rallye du Portugal, la Visa est revendue à André Segolen et Jean-Yves se lance dans une nouvelle aventure.<br /> <br /> Il se procure auprès de Bernard Hainry de Citroën-Ouest, une caisse neuve d’AX Sport qui sera entièrement ressoudée pour affronter les rigueurs des pistes africaines. En effet, Jean-Yves a pour ambition de disputer le rallye de côte d’Ivoire et en effet, il alignera sa petite AX dans cette redoutable épreuve. Faute d’avoir sous-estimé la consommation de rotules de roues, pourtant renforcées de chez Citroën compétition, il finira par renoncer après avoir consommer sa septième et dernière rotule au 2/3 du parcours<br /> <br /> En 1989, il s’inscrit au rallye des 1000 lacs et ses incessants sauts. Partant au-delà de la centième place, il doit composer avec les rails creusés par les nombreuses 4 roues motrices parties avant lui et l’AX talonne souvent ce qui finira par venir à bout de la colonne de direction. Il aura plus de chance en Turquie où la petite AX remporte sa classe et termine 6ème de son groupe. La saison se terminera par une participation aux 24 heures TT de Paris qui permet à Jean-Yves de se classer 5ème des 2 roues motrices et qui sera la dernière épreuve pour la petite AX déjà bien fatiguée.<br /> <br /> En 1990, Jean-Yves se lance dans la préparation d’une BX 16s pour laquelle il bénéficie des conseils avisés d’un certain Jean-Luc Pailler. Il lui faudra une année avant de préparer sa nouvelle monture avec laquelle il va s’orienter vers le rallycross tout en gardant son attrait pour le rallye de Turquie. La BX y participera deux fois, pointant même en tête du groupe A avant d’être stoppée par un accident de la circulation ou une confusion entre du lookeed et du LHM qui la bloquera en position haute, la rendant inconduisible.<br /> <br /> De 1991 à 1995, Jean-Yves va se consacrer au rallycross, d’abord en Division 1, puis en Division 3. Il obtiendra ses meilleurs résultats lors de la saison 1993 en se qualifiant pour la finale A. En 1994 il fait évoluer la BX en lui greffant une moteur de 309 turbo mais des problèmes de transmissions viendront contrarier sa fin de carrière. Fin 1995, il raccroche pour investir dans une maison plutôt que dans le sport automobile. Aujourd’hui c’est son fils, Marc-Antoine, qui a pris la relève avec talent puisqu’il possède déjà plusieurs titres de champion de France sur Funyo et semble bien parti pour en remporter un nouveau cette année.<br /> Visa - BX
DE LAGENESTE Roger Dès le milieu des années 50, Roger De Lageneste, éleveur de mouton patenté, commence à se faire un prénom dans les rallyes. Au hasard des participations sur Peugeot ou Alfa Roméo il glane ses premiers succès dans des épreuves prestigieuses.<br /> <br /> Il remporte ainsi le marathon de la route en 1957, la coupe des Alpes en 1968 et remporte un titre de champion de France des rallyes en 1960. Ces performances ne passent pas inaperçus de directeur sportif de l'écurie Paris-île de France, un certain René Cotton. <br /> <br /> Trois années de suite il se verra donc confié une ID 19 puis une DS 19 pour les épreuves au long cours où sa tenacité fait merveille. Pour les épreuves sur route ou sur circuit il préfère la Simca Abarth qui lui apportera son deuxième titre de champion de France en 1964.<br /> <br /> Sur ses 6 participations il obtient des résultats plus qu'honorable juste entaché d'un abandon sur mise hors course. Cette année là le Marathon de la route démarre en août. Les pilotes traversent donc l'Europe au milieu des vacanciers qui apprécient peu les fous du volants et leurs drôles de machines.<br /> <br /> En Yougoslavie, les touristes se raréfient mais les difficultés augmentent. Les autochtones blagueurs se sont en effet amusés à inverser les panneaux et à mettre en place des déviations imaginaires. Les équipages doivent donc faire des choix d'orientation sans GPS et Roger et son copilote ne feront pas le bon ce qui les empêchera de pointer dans les temps.<br /> <br /> Par la suite, on verra aussi Roger remporter les classements du rendement aux 24 heures du Mans sur une Alpine Renault A210 mais c'est une autre histoire. DS/ID
DECAMPS Paul-Emile Paul-Emile Decamps était une figure incontestable du sport automobile marocain où il s’est illustré dans de nombreuses disciplines. Ce sportif invétéré, qui aimait les sports de trajectoire (ski alpin et ski nautique), a su transposer son sens de la glisse à la conduite automobile. Préférant l’action et le contact, c’était un homme de terrain plutôt que de salons, qu’il n’affectionnait pas particulièrement.<br /> <br /> En 1975, un ami commun lui présente un certain Michel Gauteron. Bien qu’ils travaillent à 50 mètres l’un de l’autre, ils ne se connaissent pas et se découvrent une complicité qui ne se démordra pas pendant plus de 40 ans. C’est ensemble qu’ils débutent en sport automobile à bord d’une Fiat 127. Comme il existe également un vrai championnat des circuits au Maroc, Paul-Emile s’achète une Brabham F3 pour le disputer. Cette petite monoplace sera plus tard transformée en barquette pour des raisons de cohabitation au sein du peloton. Entre le circuit et les différentes coupes Fiat, Paul Emile a de quoi s’occuper.<br /> <br /> Pour autant le vrai rêve de Paul-Emile et Michel, c’était de courir de grandes épreuves locales comme le rallye de l’Atlas ou le rallye du Maroc. La grande première aura lieu en 1984 avec leur participation au rallye de l’Atlas au volant d’un 4x4 Mercedes GL. En dépit de nombreux problèmes mécaniques ils termineront le rallye loin des premiers. Ils recommenceront en 1985 mais la réussite ne voudra pas leur sourire et ils devront se résoudre à abandonner.<br /> <br /> En 1986, avec plusieurs amis, ils décident d’engager trois BMW 325ix sur le rallye de l’Atlas. Un des membres de l’équipe réussira à leur trouver un sponsor local grâce à ses connaissances, et voici les trois voitures décorées aux couleurs de la vache qui rit. Le rallye sera très compliqué pour les BMW accablées de soucis mécaniques. Une seule sera à l’arrivée, celle de Paul-Emile qui s’acharnera à aller au bout, ne serait-ce que par respect pour le sponsor en débit de soucis incessants d’amortisseurs. Au passage il réalisera quand même un second temps dans la spéciale de Khemisset, derrière la Lada d’usine de Pierre Lartigue qui laisseront les observateurs admiratifs avec une voiture proche de la série. La BMW sera aussi engagée au rallye du Maroc mais n’en verra pas le bout, la préparation n’étant probablement pas à la hauteur des épreuves locales.<br /> <br /> En 1987, à l’occasion d’un retour en France dans la propriété familiale de Saint Cannat, Paul-Emile va voir un certain Eric Chantriaux, préparateur de Visa (Solution F), et lui loue une voiture pour deux épreuves, le rallye de l’Atlas et le rallye du Maroc. Le directeur de la vache qui rit Maroc, sensible aux efforts réalisés l’année d’avant, lui propose lors d’un diner un soutien financier. Ne sachant que répondre Paul-Emile avance un chiffre qui ne sera même pas discuté. Ce n’est que plus tard que le directeur lui avouera qu’il était prêt à verser plus s’il lui avait demandé plus.<br /> <br /> La voiture dans sa belle livrée bleue et blanche agrémentée du visage bien connu de la vache qui rit, fera ses débuts au rallye de l’Atlas. Exceptionnellement c’est Marc Lacaze qui occupera le siège du copilote car Michel doit se faire opérer du dos. L’épreuve démarre bien, la voiture est « un avion de chasse » selon Marc mais assez rapidement le rapport de seconde de la boite lâche. L’équipe d’assistance solution F n’en a pas une de rechange et Paul-Emile et Marc, qui se relayent, se préparent à négocier les épreuves de montagne de l’Atlas sans seconde. La boite de vitesse va être soumise à rude épreuve et finira malheureusement par rendre l’âme dans la dernière épreuve spéciale du rallye.<br /> <br /> Pour le rallye du Maroc, les évènements seront plus favorables. Le rallye du Maroc sera fidèle à sa réputation d’épreuve difficile puisque 20 concurrents seulement sur les 50 engagés iront au bout s’une épreuve compléxifiée par circonstances météorologiques aggravantes (tempête de sable), A l’issue d’une belle bagarre, marquée par un second temps dans la grande spéciale du khatouat juste derrière la Ford sierra cosworth d’usine de Bin Sulayem, Michel et Paul-Emile terminent troisième. Devant eux on retrouve l’inaccessible Bin Sulayem et un Maurice Chomat des grands jours sur une Visa 1000 pistes. Ils devancent la Nissan 240S d’Alain Ambrosino et l’autre Visa de Jean-Marc Dubois.<br /> <br /> En 1988, Paul Emile monte d’une catégorie et loue avec son ami Patrick Borne deux Opel Manta 400 à Guy Colsoul et bien lui en prend puisqu’elle lui permettra de remporter enfin son épreuve fétiche devant Patrick Borne, juste avant que celle-ci ne disparaissent du calendrier. Par la suite des soucis familiaux l’éloigneront des pistes de terre hormis une participation à la baja espagnole dont il ne verra pas l’arrivée. L’interruption durera une grosse vingtaine d’années, jusqu’à ce qu’un certain Yves Loubet décide de ressusciter le rallye du Maroc en version historique.<br /> <br /> Il va continuer à faire appel aux services de Guy Colsoul Rallysport et de ses Opel Manta jusqu’en 2012. A chaque fois Paul Emile termine sur le podium ou sur la quatrième marche. En 2013, il décide ensuite d’acheter une Ford Escort MK2. Il ne l’alignera pas en 2013 pour des raisons familiales. Lors de sa première participation en 2014, Paul Emile découvre que la voiture n’est pas vraiment prête pour ce terrain et il devra abandonner pour cette épreuve qui sera la dernière de Michel Gautheron à 72 ans, mais également la première de son fils Romain sur une BMW 325. Après un nouveau rallye du Maroc sur l’Escort en 2015, Paul-Emile investit dans une nouvelle Opel Manta avec laquelle il ne pourra disputer qu’une épreuve avant de rejoindre le paradis des pilotes. Romain et Nicolas perpétuent la tradition familiale et seront au départ de l’édition 2021 au volant de l’Opel Manta paternelle.<br /> Visa
DEDIEU Olivier et Sandrine Même s’il n’en a pas fait son métier, Olivier a été baigné tout petit dans la mécanique puisque son papa était garagiste. Il s’est d’abord intéressé à la mécanique des mobylettes et des motos avant de se tourner vers le sport automobile. Il commence par faire l’assistance d’une Samba conduite par un certain Jean-Luc Morel avant de rejoindre le team Piolenc Sport Auto. <br /> <br /> C’est au sein de cette structure qu’il fera ses débuts en 1989, en disputant le rallye local Terre de Vaucluse sur une Peugeot 104 ZS appartenant à Christian Morel et qui a couru avec lors de la coupe 104. Ce premier rallye sera le seul auquel il participera sur la Peugeot, car la grande muette l’appelle à se rendre sous le drapeau, ce qui met fin à sa vocation naissante.<br /> <br /> Il faudra attendre 2002 pour retrouver Olivier au départ d’un rallye. Entre temps il a rencontré et épousé Sandrine avec qui il partage la même passion pour le sport automobile. Pour la reprise, ils louent à Jacques Soulié une Visa 1000 pistes et s’engagent au Terre de Vaucluse. La prise en main de la Visa sur terre nécessite de comprendre son fonctionnement, comme le dit Olivier – c’est un camion qui doit glisser pour tourner. Quand on a compris ça c’est une auto fantastique mais une fois qu’on sait la conduire, on peut tout conduire-. Par chance Olivier a eu l’opportunité de faire des essais sur celles de Jean-Luc Morel et de Roger Trouchet.<br /> <br /> Dans la foulée du Vaucluse, ils rachètent la Visa 1000 pistes de Roger Trouchet et l’engagent au rallye terre des Cévennes. Les conditions de course cette année-là sont dantesques, la pluie transforme les chemins en torrents, la boue colle aux voitures, la pluie ne s’arrête pas et être à l’arrivée est un soulagement pour Olivier et Sandrine. Le travail de nettoyage est tel, pour libérer la Visa de sa gangue de boue, qu’Olivier décide de la démonter entièrement et d’en profiter pour lui refaire une petite jeunesse avec un coup de peinture au passage.<br /> <br /> En 2003, Olivier et Sandrine disputent les mêmes épreuves proches de chez eux, faute d’un budget qui leur permette de voyager, et passent tout prêt de la victoire de classe au Terre du Vaucluse. Ils prévoient de repartir en 2004 mais au terre de Vaucluse, sur le parking des vérifs, la boite de vitesse rend l’âme. En cause, un arbre de boite neuf présentant un défaut de fabrication, mais pour Olivier c’est la goutte d’eau qui fait déborder le vase et il revend sa voiture dans la foulée à Bruno Théron. <br /> <br /> Olivier rejoint alors les rangs de l’assistance, mais Sandrine va continuer de copiloter notamment avec Roger Trouchet et Jacques Courmontagne sur des Saxo T4 et autres voitures. Ils reviendront aux rallyes mais cette fois sur asphalte en 2011 avec une petite auto, une Peugeot 106 S16. Ils disputeront quelques éditions du rallye de Sarrians, en se partageant le volant, sans aucune ambition pour le classement général, juste pour le plaisir de partager ensemble leur passion.<br /> Visa
DELEGLISE Pascal La famille Deleglise est une institution Citroën dans la vallée de la Maurienne, en particulier à Saint Jean ou se trouve la concession.<br /> <br /> Désireux de courir en rallye, Pascal rachète une Visa trophée au service compétition Citroën. Les débuts sont un peu laborieux avec quelques abandons mais dès 1985, avec une fiabilité retrouvée, les victoires de classe arrivent.<br /> <br /> Il termine l'année 1985 en participant avec Pascal Genand aux 24 heures de Chamonix sur une Visa 1000 pistes et les deux compères passent de peu à côté du succès puisqu'ils terminent 3èmes.<br /> <br /> En 1986 Pascal change de monture pour une Visa Gti engagée dans le championnat de France sur terre au moment ou la reine des rallyes sur terre est l'incontestable 1000 pistes. <br /> <br /> Toujours bien placé dans le groupe et dans la classe, Pascal réussit même la performance de rentrer dans le top 10 au tallye sur terre de la Valbonne avant de raccrocher gants et casque.<br /> Visa
DELORME Dominique Dominique Delorme débute en 1974 en compétition automobile au volant d’une Simca Rallye 2 en groupe 1 et, faute de budget, en course de côte. En 1975, il serre un peu la ceinture et s’offre la participation à deux rallyes régionaux. L’année suivante il casse carrément la tirelire pour investir dans une Simca Rallye 2 en groupe 2 avec laquelle il participe au challenge SRT. Il réalisera une saison complète avec son épouse dans le baquet de droite, et en guise de voyage de noces, disputera avec elle un rallye du Languedoc payé par les amis.<br /> Il poursuit les courses au volant de la Simca jusqu’en 1983 où il raccroche les gants pour se consacrer à l’achat d’une boulangerie pour devenir son propre patron. Il attendra plusieurs années avant de revenir aux affaires. Il reveint au volant d’une Opel Kadett GTE, bientôt suivie d’une Opel Ascona avec laquelle il court le championnat de France, et enfin une Golf. S’ensuit trois saison au volant d’une BMW 323 portant la fiche d’homologation n°6, une voiture au top du groupe F2000.<br /> En 2002 arrive la Visa, en apparence une modeste GT avec un arceau qui va très légèrement évoluer, jugez plutôt. Dominique lui greffe un moteur 2 litres de la Xsara VTS, des gros freins adaptés à la nouvelle puissance et une boite PSA. Il la conservera trois saisons en catégorie F2000-14 jusqu’à ce qu’une série de tonneaux au rallye des Cévennes 2003 lui soient fatal.<br /> Dominique effectuera encore deux rallyes avec une Samba Rallye en fin d’homologation, avant de raccrocher casque et gants. Avec peu de moyens, et une obligation de résultats (les primes d’un rallye payaient le suivant), Dominique passionné de mécanique a réussi à courir sur des autos pouvant courir pour la gagne. Sa devise à lui c’est – Si tu n’as pas les moyens, tu lèves ton cul et tu bosses-.<br /> Obligé de quitter son métier de boulanger, Dominique va œuvrer dans le domaine de l’automobile. Il sera chef de voiture dans de nombreuses équipes d’assistance, notamment les voitures client de chez Citröen Sport ou de Pro Drive. Il accompagnera aussi l’opération de mise à disposition de C2R2max pour récompenser les meilleurs vendeurs Citroën, ou travaillera à la restauration de voiture de compétition au sein de Nîmes Compétition.<br /> Aujourd’hui retraité, Dominique continue de baigner dans le milieu du sport automobile dans une spécialité originale – Le Drift- . Il s’occupe désormais d’une BMW rouge pilotée par un certain Nicolas Delorme, le fiston du padre, qui peut modestement s’enorgueillir d’un titre de champion du monde de Drift 2016.<br /> Visa
DEMERRE Patrick Patrick découvre le monde du sport automobile par l’intermédiaire de son grand frère qui l’emmène assister au passage des concurrents du rallye de Deauville. Il aide aussi son frère à bricoler sa première voiture (une Dauphine améliorée) avant de prendre la place pour quelques rallyes dans le baquet de droite. Sur les rallye 2 puis rallye 3 de son frère, puis celle de Jérôme Philippon, il parcourt les spéciales des rallyes locaux (Rallye de Deauville, Ronde de Saumur, ….)<br /> <br /> En 1991 il se lance à son tour dans le sport automobile. Faute d’un budget extensible, il choisit une discipline peu onéreuse, le Fol Car. Pendant une dizaine d’années il va disputer les courses sur terre en peloton de cette discipline en pleine émergence à l’époque. Il pilote des voitures aussi diverses que la Ford Escort, La Renault 5 Alpine, la Renault Fuego 1600 ou la VW Golf GTi.<br /> <br /> Fin 1991 le moteur de la Golf rend l’âme et se présente une opportunité d’échanger sa voiture contre une Visa Chrono. Sitôt dit sitôt fait, Patrick se retrousse les manches et, avec l’aide et les bons conseils de quelques amis, met la visa en configuration F2000.<br /> <br /> Pendant trois saisons, en fonction de son budget, Patrick dispute 5 à 6 épreuves par an, essentiellement des courses de côtes car la discipline lui convient. Il réalise de jolies performances avec à la clef plusieurs victoires de classe jusqu’à la course de côte de Montaigu La Brisette 2004.<br /> <br /> Lors des essais, au troisième passage, Patrick décide de tenter de rentrer un peu plus vite dans une enfilade. Mauvaise idée puisque l’aventure se terminera dans le talus et que cette course sera la dernière pour lui et pour la petite Visa qui sera revendue accidentée.<br /> Visa
DEPELSENAIRE Jean-LUC Tout petit déjà Jean Luc va être bercé aux odeurs de gommes chaudes et d’essence. En effet son papa réalise des films sur les rallyes pour la société Antar. En 1971 il passe enfin derrière le volant en slalom et gymkhana au volant d’une Dauphine équipée d’un moteur 1100 Gordini avant d’emprunter la NSU 1300 TT de papa.<br /> <br /> Il travaille à cette époque comme mécano chez NSU (ancêtre de la marque Audi) et a de ce fait l’occasion de se porter acquéreur en co-propriété avec son frère d’une toute récente Audi 80 GT. Avec cette monture qui fait figure d’épouvantail dans son groupe, les frangins commencent à récolter les victoires.<br /> <br /> Malheureusement le frangin va rapidement raccrocher le casque et l’Audi sera revendue. Elle sera remplacée dans un premier temps par une BMW 2002 groupe 2 puis par une Opel Kadett GTE car Jean Luc se met à son compte dans un garage aux couleurs d’Opel. C’est donc une Manta qui succèdera à la Kadett jusqu’à ce que des difficultés dans l’approvisionnement en pièces de rechange viennent assombrir la relation entre Jean Luc et Général motors.<br /> <br /> A cette période une opportunité se présente de récupérer le panneau Citroën à Saint Nazaire et Jean Luc va céder aux charmes des chevrons. Dès lors il va commencer à courir sur une visa trophée 1235 cm3 qu’il fera évoluer progressivement en 1440 cm3. A son volant il dispute 5 à 6 rallyes par an et la prête de temps en temps à son épouse pour un slalom. <br /> <br /> En 1989 la visa refait son apparition dans une livrée violette qu’elle gardera jusqu’en 1992 où elle disputera pour la première fois une saison de rallycross. Engagée en Division 3 des véhicules dits caduques, le modeste 1440 cm3 est un peu à la peine face à la concurrence et Jean-Luc terminera le championnat en 14ème position, avec pour meilleur résultat une 7ème place à Lessay.<br /> <br /> En fin d’année, Jean Luc rachète une BX groupe A à jean Louis Ravenel, équipée d’un moteur de 180cv. Il sera remplacé par un bloc de 309 turbo utilisé en circuit, dont la puissance développe 225cv. La nouvelle réglementation autorisant les quatres roues motrices en division 3, il adapte un pont arrière de Visa 1000 pistes et transforme la BX en une redoutable 4 roues motrices. Pour preuve, cette première saison lui permet de terminer 4éme du championnat de France de sa catégorie, en passant tout près de la victoire sur le circuit de Rodez où il termine en deuxième position. En 1994, il terminera 10ème du championnat avec un meilleur résultat au Creusot où il termine 4ème.<br /> <br /> Pendant encore deux saisons Jean Luc va garder sa BX et terminer à deux reprises 5ème du championnat de France de sa catégorie. Au cours des deux saisons il ne peut faire mieux que 4ème dans les différentes épreuves du championnat avec une voiture qui commence à afficher un âge certain. De fait ses sorties iront en s’amenuisant en 1997 et 1998.<br /> <br /> En 1999, Jean Luc revient aux affaires en T3, qui seront mélangées aux voitures de la division 1 faute d’un nombre suffisant d’engagés, au volant d’un vrai prototype. S’il conserve une silhouette Citroën ( La Saxo) pour profiter de la publicité, il court cette fois ci sur une construction personnelle. A la base un châssis tubulaire, sur le quel on greffe un arceau et une pseudo coque de saxo, et pour déplacer tout ça, un moteur PSA 2 litres d’une puissance de 420cv. <br /> Il va courir 4 saisons sur ce bolide jusqu’en 2002 où une évolution de la règlementation l’incite à déposer les armes. La structure de la Saxo continuera une petite carrière en rallycross aux mains de Florent Lefol.<br /> Visa - BX
DEPOILLY Alain Dans le début des années 70 apparaît une nouvelle discipline dans le sport automobile, les rallyes Tout -terrains dont le précurseur sera le rallye « Infernal ». Entièrement disputés sur terre, ces rallyes à parcours secrets sont composés de secteur de liaison et d’épreuves spéciales sous forme d’une boucle à parcourir plusieurs fois.<br /> <br /> Avec une bande de copains passionnés de sport automobile, Alain est membre de l’ASA 77 basée à Meaux. En 1972 il réquisitionne la 2cv de la ferme et s’engage à son tour au rallye Infernal. deux casques, un moteur dopé par une alimentation à double carburateur, et une superbe arceau maison en véritable tuyaux de chauffage central et c’est parti.<br /> <br /> Il termine le rallye en 32ième position du classement des régionaux, devançant plusieurs autres 2cv mais se faisant souffler la victoire de classe de peu par une Fiat 500. Dans la foulée, la 2cv est engagée au rallye Boue et Champagne. Après bien des péripéties sur un terrain particulièrement gras, la 2cv sortira vainqueur de l’épreuve de la boue, remportant sa classe et s’offrant une étonnante 13ième place au classement général.<br /> <br /> En 1975 Gérard Sarrazin est engagé au rallye Infernal sur son Austin Mini et demande à Alain de le copiloter. Malheureusement la voiture rend l’âme à quelques jours du départ. Il emprunte alors la DS du père d'Alain et de façon inattendue, ils remportent l’épreuve internationale. <br /> <br /> Séduit par la DS, Gérard rachète ensuite une DS groupe 1 au service de compétition Citroën pour disputer le rallye du Maroc. Malheureusement l’hydraulique arrière de la DS trahira nos deux compères en pleine nuit et en pleine étape dite trans-saharienne courue aux portes du Sahara entre Erfoud et Zagora.<br /> <br /> De plus en plus pris par son exploitation agricole, Alain va ensuite lever le pied et ne courra plus qu’épisodiquement. Il dispute deux épreuves en 1976 avec Gérard Sarrazin (deux abandons) puis une dernière épreuve en 1977 (le rallye des Cimes) en compagnie de Jean Cavallo sur un étonnant engin à moteur de GS appelé Lohr. DS/ID - 2CV
DEPONS Henri Rien ne prédestinait Henri a s’orienter vers le sport automobile. Pas la moindre hérédité fâcheuse, mais juste une fascination comme beaucoup de jeunes garçons pour les voitures. Une fascination qui, de formules de promotion en rencontres imprévues, va faire basculer une vie banale en une vie entièrement tournée vers l’automobile sportive. Peu fortuné, Henri va tout naturellement se tourner à ses d »buts vers les formules de promotion.<br /> <br /> Il débute en 1979 au volant d’une Simca Rallye 2 puis Rallye 3 dans le cadre des challenges PTS et malgré son jeune âge il ne tarde pas à s’octroyer quelques victoires de classe. En 1982 et 1983, il s’inscrit au volant d’une VW Golf GTi groupe N aux dotations VW et toujours avec le même talent pour aller taquiner les premiers de classe. A son volant il remporte le championnat de ligue et le challenge Sud-Ouest.<br /> <br /> Fort de ses résultats obtenus avec la Golf, Henri obtient l’aide de la DR Citroën de Bordeaux pour racheter la Visa trophée groupe B 1219 cm3 de Daniel Rageau. En dépit d’un moteur plus petit que les Samba groupe B, Henri va continuer à squatter les podium de classe, y compris sur la plus haute marche. Il s’offrira même une victoire de groupe à la course de côte de Belvès de Castillon. <br /> <br /> Pour aller chercher des points au trophée Visa, il s’engage à la ronde nationale du Quercy. Une épreuve de plus de 1000 kilomètres dont 500 en épreuves spéciales. L’épreuve part de Bordeaux, traverse le Périgord, le Gers, fait un détour à Nogaro, revient vers Lourdes puis les Pyrénées. Face aux cadors de la coupe Samba, Henri tient tête jusqu’aux Pyrénées où le manque de puissance le fera reculer à la deuxième place de classe. Peut-être fatigué par ces efforts, le moteur rendra l’âme lors du rallye du Médoc.<br /> <br /> Henri profitera de l’occasion pour s’offrir avec l’aide de ses soutiens une mécanique 1440cm3 préparée chez Brozzi. Si la mécanique prend du souffle et permet à Henri de continuer à taquiner classe et groupe, c’est aussi une année que Henri qualifie d’année noire. La série noire débute dans le jardin d’Henri, les côtes de Garonne où ses 147 chevaux lui permettent de maîtriser la concurrence mais où le bel élan sera interrompu par des problèmes de freins. Elle se poursuit ensuite au rallye de la montagne noire où, alors qu’il est en tête du rallye, Henri devra abandonner dans un accident avec un véhicule qui lui fera un refus de priorité sur le parcours routier.<br /> <br /> Enfin, le rallye d’Automne marquera la fin de la collaboration d’Henri avec la Visa. Une violente sortie de route va mettre la Visa à genoux et elle sera revendue en épave. Rachetée par Jean Pierre Poitevin, une partie de ces éléments mécaniques reprendront la route dans une nouvelle caisse. Elle cèdera la place pendant quelques rallyes à une Fiat Uno turbo, avant qu’une aide de Renault ne le convainque de s’inscrire au challenge Renault sous les couleurs de la DIAC sud-Ouest. Fidèle à sa réputation, Henri prendra vite la mesure de la souflette pour glaner ses premières victoires de classe.<br /> <br /> En 1988 il termine 3ème de la coupe Renault Sport, puis 5ème en 1989, 4ème en 1990 puis 2ème en 1991. Chez Renault on commence à lui confier petit à petit des essais , des validations d’évolution pour les voitures client, et la mise au point des voitures engagées dans les championnats des pays de l’est. Cette notoriété lui ouvre de nombreux contacts dans l’automobile et après une dernière saison de coupe Renault sur une Clio 16s en 1992, il va se détacher du sport automobile pour se consacrer au travail.<br /> <br /> Il collabore alors avec des marques prestigieuses, réalisant des démonstrations clients ou des essais dynamiques pour BMW, Audi, Porsche ou Renault mais également pour les grands manufacturiers automobiles. Comme le virus du rallye ne l’a pas quitté totalement, Henri va s’offrir ponctuellement des participations sur des voitures de location jusqu’à ce qu’une poussée de fièvre lui fasse revenir aux affaires en 1996. Avec une berlinette Hommel, il truste les victoires classe GT14 mais c’est au volant d’une BMW M3 E30 qu’il va affoler les compteurs jusqu’à monter à plusieurs reprises sur la plus haute marche de podium du classement général. La cohabitation va durer jusqu’en 2001.<br /> <br /> Un peu lassé de l’escalade financière et de la dégradation de l’ambiance dans le monde du rallye, Henri se tourne alors vers le VHC au volant d’une modeste Opel Kadett GTE avec laquelle il remportera néanmoins l’édition VHC du rallye d’Automne La Rochelle 2006. Il s’essayera aussi à la Talbot Sunbeam Lotus, à la BMW 323i, et à la Vauxhall Chevette 2300 HSR qui lui permettra d’enrichir encore un palmarès déjà bien étoffé, mais en VHC cette fois. Depuis 2012 son investissement dans le sport automobile est majoritairement tourné vers le VHC. Il est le Team Manager d’une écurie qui fait courir de nombreuses VHS, le RSC – RallySportClassic-.<br /> Visa
DEPOORTER Bernard Comme les photos ne le montrent pas, Bernard Depoorter est un pilote d'Alpine et de R8 Gordini. En 1972 il s'engage au rallye Flandres-Hainault mais malheureusement un soucis technique sur l'Alpine remet en cause sa participation à quelques jours du départ. <br /> <br /> En 1972 Bernard est encore étudiant et il cherche une voiture et en discute à droite et à gauche. Sa quête trouve un écho amical auprès de Francis Laurent, un de ses professeurs, qui lui propose de lui prêter sa 2cv personnelle. Plutôt que de renoncer à courir ce rallye, Bernard installe vite fait un arceau dans cette bête de course et le tour est joué.<br /> <br /> A l'arrivée la petite 2cv est là, en 65ème position sur 72 voitures à l'arrivée, vérifiant encore une fois l'adage: Qu'importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse. 2CV
DERBOVEN Luc Dans les rallyes belges, un trophée national basé sur les Visa gti 105 a incité de nombreux pilotes à courir sur Citroën. Luc Derboven fait partie de ceux là. A ses débuts, Luc partage le volant des voitures sur lesquelles il court (Ford Escort, Datsun) avec son copilote, du coup ils se partagent aussi les points au classement pilotes et cela ne satisfait pas Luc. Il décide donc de tenter tout seul l’aventure Visa, et demande à Eddie Vanderzanden (coureur amateur en motocross) d’assumer le rôle de copilote.<br /> Le trophée comporte six épreuves sur route et six épreuves sur circuit. Au programme en 1987, le rallye du Hannut, le rallye des hautes fagnes, le rallye van Looi, le rallye van Herselt, le Grafilux Rallysprint et le tour du Portugal. Du côté circuit Francorchamps, Koksyde, Zolder notamment.<br /> On en peut pas dire que le circuit soit la discipline de prédilection de Luc. Sous l’effet du stress Il terminait les courses complètement tétanisé. Il faut dire que la mésaventure des essais de SPA pouvait donner des frissons rétrospectifs. Lors des essais chronométrés, dans le fameux raidillon qui se passe pieds dedans, le capot se décroche et vient éclater le pare-brise de la Visa, avec une grosse frayeur pour le pilote mais sans autre dégât pour la voiture.<br /> L’épopée de la carrière des deux amis sera le tour du Portugal. Leur camionnette d’assistance ayant rendu l’âme, ils doivent se rabattre sur une ancienne camionnette des PTT belges, dont l’asthmatique 1600 cm3 avait bien du mal à rouler à 80km/h voire à 40 km/h quand le sirocco s’est mis à souffler en Espagne. <br /> En dépit d’un poste douanier fermé pour la nuit, l’équipage arrive aux vérifications techniques juste dans les délais, mais il est trop tard pour reconnaitre et il faudra quelques pots de vins pour pouvoir recopier les notes d’un autre équipage. Le lendemain tous les participants du Visa Cup team Belge se rendent au départ sans savoir qu’une grève vient d’éclater dans les transports publics. Bouchons à perte de vue, le peloton des visa ne devra sont salut qu’à de multiples infractions au code de la route (voies à contre-sens, feux rouges grillés ;….)<br /> Après un temps d’acclimatation au système de notes, l’équipage va augmenter la cadence jusqu’à ce que la pompe à essence refuse tout service. Un autre équipage belge avait abandonné à cause d’un triangle de suspension déchiré. C’est donc leur voiture avec équipage à bord qui va prendre la place sur la remorque, pendant que Luc et son épouse suivent en Visa et qu’Eddie, son épouse et les deux mécanos montent dans la camionnette. Une belle preuve de solidarité.<br /> L’année suivante se terminera rapidement au rallye du Condroz. Sur une petite portion de route humide dans les bois, Luc est distrait par son moteur qui ratatouille en raison d’un réservoir trop vide et d’une pompe à essence qui aspire un peu d’air. Il perd sa concentration et n’écoute plus les notes d’Eddie qui lui annonce un 90° droite. A 50m du virage, Eddie hurle sa note, Luc monte les deux pieds sur les freins, met deux roues sur le talus mouillé, la voiture part en travers et percute un bosquet de petits arbres à environ 90 km/h.<br /> Les arbres, jeunes et flexibles font catapulte et renvoient la Visa sur la route mais sur le toit, Luc est blessé. Après avoir remis la voiture sur les roues, Eddie pense pouvoir reprendre le volant et finir la spéciale avec Luc en copilote mais la blessure est trop grave et Luc sera évacué à l’hôpital par hélicoptère. Après cette violente sortie, la Visa a été restaurée et revendue pour courir en rallycross. Invité par le nouveau propriétaire, Luc aura une dernière occasion de reprendre son volant lors du Titanic Rallysprint de 1990.<br /> Visa
DESBOEUF Eddy Quand on a 20 ans, pas beaucoup de sous mais un papa qui vous a donné le virus des rallyes, on fait comme Eddy. On cherche une voiture pas trop chère mais que l'on peut faire évoluer doucement avec ses maigres moyens.<br /> <br /> C'est ainsi qu'Eddy se retrouve en 1995, propriétaire d'une Visa Gti qu'il va faire évoluer tout au long de plusieurs années de coopération. Utilisant la banque d'organe PTS, Eddy va ainsi équiper sa belle d'une boite, de trains et de suspension en provenance du groupe A notamment.<br /> <br /> La mécanique est fiable (préparation Nicolet) et raisonnablement poussée (150cv pour 1595 cm3), la caisse renforcée et allégée par des éléments polyester et roulez jeunesse. La région Est est riche en rallyes régionaux et les petites routes d'Alsace, des Vosges et de haute Saône, vont permettre à Eddy et sa belle de s'éclater.<br /> <br /> Les meilleurs résultats, Eddy les réalise lorsque le terrain est glissant et la pluie est son ami, comme au rallye de Fegersheim 1996. L'année 1997 sera raccourcie par une fâcheuse mésaventure lorsqu'à à peine 30 mètres de l'arrivée de la dernière spéciale, Eddy se fait remarquer par une longue série de 7 tonneaux. <br /> <br /> Après une année à reconstruire la voiture, Eddy reviendra aux affaires en 1999 et malgré une concurrence de plus en plus acharnée, il arrachera encore une victoire de classe sous la pluie du rallye de Séquanie.<br /> (Crédit photo F.M et Vroumvroum57) Visa
DESJOUIS Chantal Michel Desjouis est un pilote de tout-terrains de la région Ouest. Il court au volant de Buggy et son mécano le copilote. Profitant de la vacance du poste de copilote, Chantal saute sur l’occasion pour enfiler la combinaison et le casque et découvrir de l’intérieur les rallyes terrains. Du coup, quand vient l’heure de rendre sa place au copilote attitré, ce n’est pas vraiment de gaieté de cœur et l’idée germe de préparer une deuxième voiture pour que Chantal puisse elle aussi courir sur les mêmes épreuves que son époux.<br /> <br /> Le choix se porte tout à fait par hasard sur une Visa chrono. Une voiture légère, agile et facile à conduire mais handicapée par ses deux roues motrices qui rendent les participations aux épreuves trop boueuses ou trop montagneuses impossibles. C’est donc essentiellement dans les épreuves de l’Ouest (pour la proximité géographique et donc le moindre coût), entre printemps et automne, que Chantal va courir pendant 4 années (de 1985 à 1988).<br /> <br /> Les équipages féminins ne sont pas nombreux dans cette discipline mais quand Chantal court ce n’est pas pour faire de la figuration, elle veut gagner. L’objectif ce n’est pas la coupe des dames mais bien la victoire dans la catégorie. Le moins qu’on puisse dire, au regard des résultats obtenus, c’est que Chantal n’a pas laissé beaucoup de miettes à ses adversaires, alliant vitesse à régularité pour amener la petite visa en tête de la catégorie 1.<br /> <br /> Hormis un petit passage sur le toit (non éliminatoire) pour un excès d’optimisme au rallye du Mantois, aucune sortie de route ne sera à déplorer et c’est parfois la mécanique, fortement sollicitée, qui décidera du sort de la course. Malheureusement fin 1988, après une saison complète de championnat de France qu’il termine 3ème, Michel Desjouis décide d’arrêter les frais faute de moyens suffisants pour suivre la course à l’armement. Chantal suivra naturellement le mouvement et la petite visa sera revendue.<br /> Visa
DESSORT Pascal Rien ne présageait Pascal, boulanger de son état, à s’essayer au sport automobile. Peut-être une légère hérédité familiale puisque son cousin n’est autre que Patrice Gouverneur, agent Citroën dans l’Ain et auquel il fera l’assistance. C’est ainsi que quelques temps plus tard Pascal se retrouve dans le baquet de droite de la 205 GTi d’un copain. En guise de préparation ils se payent une école de pilotage chez Bernard Darniche à l’Alpes d’Huez et en avant. Jeunes, sûrs de leur savoir-faire, fous comme des lapins dirait Pascal, les voilà dans le grand bain.<br /> <br /> Au cours d’une des épreuves il fait la connaissance de Michel Andrey dont il deviendra le copilote occasionnel sur une VW GTi groupe N et avec lequel se nouera une longue amitié. Pour Pascal, il est temps de s’asseoir à son tour dans le baquet du pilote et il rachète une Visa chrono ayant appartenu à un autre Pascal (Génand celui-là) équipée d’un 1440 très affuté. Cette voiture aura une triple vie puisqu’elle disputera deux épreuves avec Michel Andrey, et trois courses de côte avec Evelyne Andrey pour tenter de glaner quelques points dans le trophée Visa, avant de disputer deux saisons avec Pascal.<br /> <br /> Pascal et sa Visa auront à batailler ferme dans une classe F3 toujours très fournie marquée par des expériences variées. Une racine cachée sous le goudron dans une descente rapide lui vaudra une casquette et une biellette de boite de vitesse déboitée au rallye de Trièves le privera d’une victoire de classe. Mais son plus grand fait d’armes aura lieu dans une spéciale du rallye du Girondan près de Crémieu. Sur le mouillé au petit matin, simulé par son copilote qui lui crie vas-y, vas-y, malgré son sentiment de ne pas maîtriser l’auto, Pascal signe son seul et unique temps scratch.<br /> <br /> Pascal préfère disputer les épreuves nationales mais celles-ci sont plus chronophages et peu compatibles avec le métier de boulanger. Il lui arrive de se présenter au départ après un nuit passée aux fourneaux, son coéquipier se chargeant des vérifications techniques. En 1990, on lui propose de reprendre 4 boulangeries et il n’aura plus le temps de courir. La Visa sera revendue à Stéphane Baudier, pilote ardennais. Après une période professionnelle exigeante et difficile, Pascal profite désormais de la vie dans le calme des alpes de haute-Provence. Visa
DETUNCQ Marcel Caractéristiques de l'Ami Super de Marcel:<br /> - Côté mécanique, l’Ami Super était dotée d’une mécanique de GS X3 gavée par deux carburateurs Weber double corps.<br /> Avec des pistons et des soupapes de dimension supérieure à l’origine, l’ensemble développe environ 100 Cv. Cette mécanique est couplée à une boite à crabots, ce qui permet un gain de temps non négligeable lors des changements de rapports.<br /> <br /> - Jantes de 13 pouces de fabrication maison (origine en 15”), qui associées à des suspensions renforcées et modifiées sont chargées d’assurer la liaison au sol.<br /> <br /> - Carrosserie tout polyester dont un surprenant bloc monocorps englobant le capot et les ailes avant.<br /> <br /> Histoire:<br /> La première motivation de Marcel s’était surtout l’aspect convivial de la course, même si s’amuser n’empêche pas de faire preuve d’un minimum de sérieux.<br /> <br /> De tout façon, le plaisir de se retrouver entre copains et de faire une bonne bouffe dans une ambiance conviviale, ne dispense pas tout pilote amateur d’éprouver de l’appréhension et une brusque poussée d’adrénaline avant le départ, puis une sensation intense de délivrance lorsque s’abaisse en fin le “fameux” drapeau à damiers.<br /> <br /> Hélas pour l'Ami, lors de l’autocross de Quarante, après s’être aisément qualifié dans une manche, et avoir franchi le drapeau à damier, Marcel va vivre un moment désagréable.<br /> <br /> Voulant ramasser un objet dans l’habitacle, il quitte des yeux la piste et ne réalise pas que sa voiture lui échappe. L’ Ami va aller s’encastrer dans une falaise avant d’effectuer une figure libre communément appelée tonneau qui lui sera fatale.<br /> AMI6/AMI8
DEVE Bernard Bernard Dévé n'a couru que deux courses sur DS. Si l'on en juge par le seul résultat retrouvé, il aurait pu continuer. <br /> Journaliste au Méridional (Journal marseillais aujourd'hui disparu) il semblerait qu'il ait touché au rallye comme il touchait un peu à toutes les aventures ( vol à voile, orient-express, ....). <br /> <br /> On en veut pour preuve la troisième photo où l'on distingue sur le pare-brise la plaque de presse, qui vient confirmer l'hypothèse que la voiture engagée appartenait non pas à son pilote mais à son employeur. Gageons qu'en cherchant dans les archives du Méridional on devrait trouver un article relatant ces participations. DS/ID
DEVILLE Olivier Le petit village de Treffort dans l’Ain est réputé pour sa course de côte qui fit longtemps partie du patrimoine sportif français. En tant que petit-fils du maire de Treffort, le petit Olivier bénéficiait du privilège de monter pendant les entraînements libres auprès des pilotes qui prenaient un malin plaisir à lui en faire voir de toutes les couleurs. C’est un Henri Vuillermoz en grande forme au volant d’une Ford Escort qui ancrera définitivement dans le cerveau du petit garçon le virus du sport automobile.<br /> <br /> Les débuts du petit Olivier devenu grand, auront lieu en 1982 dans le cadre de la coupe 104 ZS sur terre. Au milieu de la bande des excités de cette coupe très prisée, Olivier se fait remarquer en signant des temps dans les 10 premiers dès son premier rallye. Après une année sabbatique en 1983, il revient deux saisons d’affilée sur une Samba rallye Groupe N avec laquelle il commence à collectionner les victoires de classe.<br /> <br /> En 1986, Olivier décide de tenter sa chance dans le cadre du challenge Citroën sur terre au volant d’une Visa GTi, avec le soutien du concessionnaire de Bourg-en-bresse. La saison ne sera guère concluante avec trois abandons dans les trois premiers rallyes et une sortie de route au terre de Provence alors qu’il est à la bagarre dans le groupe des 205 GTi. Ses performances ne sont pas passées inaperçues auprès du patron de Citroën Ecully qui lui suggère de rejoindre son team pour l’année suivante.<br /> <br /> L’année 1987 verra donc Olivier se battre comme un chiffonnier avec un certain Laurent Battut au volant d’une Visa 1000 pistes série 200. Leurs incessantes bagarres leur vaudront d’être tous les deux nominés pour les espoirs de la revue Echappement. Olivier fera une apparition au rallye Bresse-Bugey au volant d’une Visa GTi à l’instigation du concessionnaire local mais surtout sera le premier à ouvrir le palmarès de l’AX sport en rallye. A peine une semaine après sa sortie officielle, alors qu’elle n’est pas encore homologuée en groupe N, Citroën Ecully engage l’AX sport au rallye des Vins Mâcon. Un seul baquet pour le pilote, un arceau fabriqué sur mesure par Brozzi , des suspensions d’origine, Olivier remporte sa classe et offre à l’AX Sport sa première victoire de classe.<br /> <br /> Début 1988, Olivier récupère la Visa 1000 pistes évolution ex Joël Moine qui est déjà passablement usée et dont le moteur lâchera au terre de Provence. La saison sera une alternance de bons résultats et d’abandons dont l’évènement marquant sera la victoire absolue au rallye terre de Charentes. Grâce à un budget maternel, Olivier tentera l’aventure du rallye des 1000 lacs en Finlande, mais un caillou dissimulé dans une corde aura raison de la crémaillère de direction.<br /> <br /> En 1989 l’écurie Ecully souhaite inscrire une AX groupe A dans toutes les épreuves européennes du championnat du monde des rallyes. Olivier la prend en main au rallye Ain-Jura où il renoncera sur une double crevaison suite à des cailloux déposés sur la route par des spectateurs bien intentionnés. L’AX sera mise à disposition de Jean Marc Dubois qui a trouvé un budget pour disputer le rallye de San Remo au cours duquel lui et son coéquipier trouveront la mort. <br /> <br /> Cet accident marquera la fin du team Ecully et la dernière apparition d’Olivier sous les couleurs du team aura lieu à Serre-Chevalier lors du grand prix Elkron sur glace qu’il termine 3ème non sans avoir battu son idole, François Chauche.<br /> En 1990, Olivier participera à deux ou trois épreuves au volant d’une R5 GT Turbo qui se solderont toutes par des abandons pour des problèmes récurrents d’embrayage. <br /> <br /> En 1991, Olivier rachète la Visa 1000 pistes de Christian Bayet (ex Jean Marc Dubois) et repart pour une nouvelle saison en championnat de France sur terre. Si les Visa restent en lice pour les places sur le podium, elles subissent désormais la loi de la Lancia delta intégrale de Bruno Saby dont les 300cv sont rédhibitoires pour les 150cv de la 1000 pistes. Au sein des Visa la situation se tend avec des doutes sur les conformités de certains. Régulièrement classé dans les 4 premiers au général, et Poulidor du groupe F, Olivier termine la saison à la 6ème place du championnat de France, avec la satisfaction d’avoir réalisé 6 temps scratch devant Bruno saby.<br /> <br /> En 1993 et 1994, Olivier dispute le volant 106 et ses performances lui vaudront d’être invité par Peugeot à disputer le célèbre rallye de grande Bretagne (RAC). Il y remportera sa classe grâce à un dernier rush dans l’ultime spéciale qui lui permet de coiffer sur le poteau Jacques Dubert , ancien pilote officiel du groupement des concessionnaires Peugeot. Ensuite ses apparitions se feront plus sporadiques même si sa victoire dans le challenge Prince Albert de Monaco (rallye de doublure du Monte Carlo pour les amateurs) lui vaudront une belle couverture médiatique en 1997.<br /> <br /> Sa dernière apparition, avant un break de près de 20 ans, aura lieu au rallye national de Vins Mâcon 1998 pour remplacer un pilote dont le permis était suspendu mais l’engagement déjà payé.<br /> <br /> En 2016, Olivier casse sa tirelire pour quelques épreuves du championnat de France sur terre au volant d’une 206 RC de location. Ses victoires en classe A7 montrent qu’il n’a pas perdu son coup de volant et avec seulement trois résultats comptabilisés ( en 5 rallyes), il termine 7ème du championnat de France sur terre des 2 roues motrices en n’ayant pu disputer toutes les épreuves faute de budget suffisant.<br /> Visa
DEVOUGE Alain Après avoir passé de nombreux week-end à photographier les concurrents, après avoir œuvré dans les équipes d’assistances de Citroën Nice auprès de Jean-Marie Barberis et Michel Peyret, Alain va à son tour se lancer dans les rallyes suite à un défi amical entre mécanos.<br /> <br /> Alain étant un vrai mécano dans le sens noble du terme, il se prépare un cocktail personnel sur la base d’une GSX3. Il commence par alléger tout ce qui peut l’être, et adapter deux baquets et un arceau de sécurité de Talbot Sunbeam. Côté mécanique il se fabrique des pipes d’admission spécifiques permettant d’alimenter le moteur par deux carburateurs de SM. Pour le couple il utilise une boite courte de LN et pour le freinage des disques ventilés collés à la boite en provenance de l’Axel.<br /> <br /> Néanmoins, malgré cette préparation, le 1300 cm3 est en difficulté face aux Simca Rallye 2 et ne tient la comparaison que dans les descentes. Une adaptation d’une injection de Visa GTi n’y suffira pas et Alain décidera de descendre d’une classe de cylindrée. Il va repartir sur la base du moteur 1015cm3 avec les arbres à cames, soupapes et pistons en provenance de chez Condrillier. Pour faciliter le refroidissement du radiateur d’huile, un double ventilateur est mis en place. Le temps de trouver le bon réglage des suspensions, qui se traduira par le remplacement du LHM par une huile épaisse, et la GS va très rapidement faire régner la terreur dans les troupeaux de 104ZS et Autobianchi A112 jusque là reines de la catégorie.<br /> <br /> Alain va aligner sa GS aux départs des épreuves régionales telles que le rallye de l’Esterel, Le Draguignan-Verdon, le Rallye de Fayence ou de Vence et une épreuve nationale le rallye Nice-Jean Behra, dont une partie se déroule de nuit sur les même spéciales que celles utilisées par le rallye de Monte Carlo, notamment le Turini. <br /> <br /> Mise au point par Alain la mécanique va faire preuve d’une belle fiabilité. Quelque temps avant un rallye de Nice, Alain découvre que l’un des pistons forgés est fendu. Il le confie à un spécialiste local qui va le ressouder et le réajuster et même ressoudé, le piston va encore tenir pendant deux saisons. Une seule fois la mécanique va jouer un mauvais tour à son propriétaire. C’est encore au rallye de Nice et Alain est en tête de la classe mais il entend un bris de cognement semblant provenir d’un cardan ou de la boite de vitesse. Soucieux d’économiser la mécanique, il préfère abandonner et s’apercevra plus tard que le bruit était dû à une simple bosse dans la jante qui venait taper sur la rotule de direction. La mise en place d’adaptateur pour les jantes de 14 pouces étant à la source du problème. <br /> <br /> Fin 1990 la GS est revendue. Elle devait courir sur glace mais a semble-t-il eu une vie assez courte après un contact viril avec un mur de neige. Toujours avec son frère comme copilote, Alain va poursuivre les rallyes pendant 5 saisons au volant d’une 205 rallye groupe N avant de raccrocher le casque. A cela plusieurs raisons, le choix avec deux enfants de ne plus sacrifier le budget familial aux rallyes, une règlementation de plus en plus contraignant, une auto moins marrante à conduire et une ambiance qui change dans les parcs fermés.<br /> <br /> Au bout de dix saisons, restent en mémoire les victoires de classe bien sûr, mais aussi et surtout le souvenir de tous les bons moments passés avec les équipes d’assistance. La sensation d’avoir vécu des moments forts ou parfois la concentration est-elle qu’Alain est passé devant son assistance sans la reconnaitre, l’esprit encore dans la spéciale d’avant qu’il venait d’achever.<br /> GS
DIAZ Gilbert et Daniel Gilbert et Daniel c’est l’histoire d’une fratrie qui partageait la même passion pour le sport automobile en général et les rallyes en particulier. Il leur faudra être patient et attendre la trentaine pour enfin disposer d’un budget leur permettant d’assouvir leur passion. C’est seulement en 1981 en disputant leurs deux premières épreuves sur terre au volant d’une inhabituelle Simca 1100 Ti. Daniel travaillant à l’étranger, les deux frères devront se contenter de ne courir que 3 à 5 épreuves par an en fonction des retours de ce dernier entre deux missions.<br /> <br /> En 1983, après une ultime participation à la ronde de la 1ère terre avec la Simca, ils rachètent la Visa trophée goudron de Eric Calvino, livrée avec un lot de pièces pour la terre. Ils lui feront faire ses premiers tours de roues au rallye de l’Exil qu’ils terminent à une très honorable deuxième place. Au rallye des monts du Vaucluse, un petit passage sur deux roues ne plaira guère aux coussinets de bielle mal lubrifiés et le moteur rendra l’âme. Ces mêmes coussinets de bielles auxquels Gilbert accordera une attention particulières en les remplaçants tous les 2 rallyes pour assurer la pérennité de la mécanique. <br /> <br /> En 1984, la petite visa se retrouvera notamment au départ de la ronde de la 1ère terre où elle fera bien mieux que sa grande sœur Simca en rentrant dans les trente premières au scratch. Du côté de Gilbert et Daniel, on lorgne déjà sur les Visa 1000 pistes qui ont fait leur apparition et qui font rêver bien des amateurs. C’est ancien qu’ils vont racheter une Visa série 200, et plus précisément celle qu’Andrée Andrina s’est vue remettre en gain pour sa troisième place au trophée féminin 1984. Gilbert va se charger de sa préparation conforme à la règlementation du challenge et en particulier de la partie renforcement de la caisse.<br /> <br /> Au volant de la nouvelle série 200, il n’est pas possible de lutter face aux Visa 1000 pistes maxi evolution mais pas question pour autant de flâner. Pour preuve cette place dans les trente premiers au prologue du rallye des 1000 pistes 1985. En championnat, la concurrence est féroce au sein de la série 200 en championnat de France et ce sont finalement les épreuves régionales qui réussiront le mieux aux deux frangins. Ils obtiendront leurs meilleurs résultats au terre de Chateauneuf du pape 1985 (2ème groupe) et à la ronde sur terre des dentelles 1986 (4ème au général, 1er groupe). Fin 1987, Daniel décide d’arrêter les rallyes et la Visa est revendue en Espagne où elle poursuivra sa carrière en rallycross.<br /> <br /> Pour Gilbert pas question d’arrêter si tôt et il va donc se réorienter vers l’autocross. Après avoir essayé le buggy qui ne l’a pas convaincu, il va disputer le championnat FFSA dans la catégorie berline au volant d’engins aussi variés que la Peugeot 104, l’Opel Corsa, ou la Peugeot 206. L’arrivée du nouveau règlement T3F obligeant l’adoption d’un châssis tubulaire associé à une motorisation unique va mettre un terme à la période rallycross. En 1993, le groupe de BTP dans lequel Gilbert travaille loue un Mitsubishi Pajero ex Dakar catégorie T1 diesel, et lance une sélection au sein du groupe. Gilbert aura la chance d’être sélectionné et de disputer l’épreuve écourtée par un bris de turbo. Il aura également l’occasion de disputer à deux reprises les 24 heures tout-terrain de Paris avant de raccrocher définitivement les gants et le casque.<br /> Visa
DION Patrick Début de carrière tardif et parcours surprenant que celui de Patrick, sapeur-pompier professionnel, qui après avoir mis le feu sur les pites en terre d’autocross, est venu s’essayer sur l’asphalte. Une vocation qui date de sa toute première voiture à pédales mais qui devra néanmoins attendre son 35ème anniversaire pour passer d’une voiture deux pédales à transmission par chaîne à une vraie voiture de course.<br /> <br /> C’est vers la terre qu’il va d’abord se tourner, au travers d’une discipline peu onéreuse, l’autocross en catégorie UFOLEP. Pendant 5 ans, au volant d’une fiat Ritmo 130 TC il va écumer les épreuves d’île de France accrochant trois fois à son palmarès le titre de champion d’ile de France. Malheureusement lors de sa dernière finale régionale, alors qu’il est en deuxième position, un tonneau suivi d’une casquette mettra fin définitivement à la carrière de la Fiat.<br /> <br /> Patrick se met alors en quêted’une 205 GTi 1600 cm3. Après avoir aperçu quelques voitures dont l’état ne le satisfait guère, il se voit proposer par un garagiste sa petite cousine, une Visa Gti dans un état exceptionnel et entièrement révisée. Du coup Patrick s’attaque à la transformation de cette berline de série en une vraie voiture de rallye groupe N.<br /> <br /> Il débute à son volant fin 1996, puis accomplit une saison compléte sur asphalte en 1997. Il réussit même à décrocher une seconde place de classe au rallye du Thymerais, une catégorie où s’affrontent des meutes de Peugeot 205 et d’Honda Civic VTEC.<br /> <br /> Même si la cohabitation avec dame Visa sera émaillée de quelques soucis de fiabilité de tringlerie de boîte de vitesse, Patrick garde un bon souvenir de la vivacité de sa petite berline, dotée d’un moteur brillant Visa
DORCHE Christian Dorchekinen, le gapençais volant, sont autant de surnoms glanés au fil des épreuves par Christian Dorche auteur d’une longue carrière rallystique. Ses premiers exploits qui lui valent les honneurs de la presse, il les signe au volant d’une BMW sur les routes du Monte Carlo, ou des rallyes hivernaux tels que le Lyon Charbonnières et le jadis fameux Critérium Neige et glace. <br /> <br /> En 1978 une opel kadett GTE remplace la BMW et avec elle, Christian n’hésite plus à aller courir hors de ses terres comme en Espagne, au Portugal ou encore en Angleterre pour le RAC. Après une bonne saison, l’année 1979 sera marquée par de nombreux abandons. <br /> <br /> En 1980, le réseau Peugeot décide d’engager des 505 (essence ou diesel) dans le championnat de France et confie une de ses deux voitures à Christian. En marge du programme 505, il a la possibilité de courir également avec les petites 104 ZS. Un programme international qui lui permettra de courir en Grèce, en Suède, au Maroc, et en championnat de France, bref que des épreuves prestigieuses.<br /> <br /> En 1982, Citroën lance le trophée international Citroën Visa et grâce au soutien de Citroën Pantin, Christian disposera de la toute nouvelle petite groupe B. Malgré un handicap de poids, Christian et son coéquipier ne boxant pas en catégorie poids plume, l’équipage va réaliser de très belle performance, gagnant la classe au Monte carlo, au rallye de suède, à l’hunsrück rally et remportant même le groupe B à l’Acropôle. Malheureusement Christian échouera d’un rien pour le trophée qui sera remporté par Alain Coppier.<br /> <br /> En 1983, la chrono remplace la trophée mais Christian est encore au départ du trophée international. 30 épreuves permettent de marquer des points dont 9 rallyes du championnat du monde des rallyes et 21 du championnat d’Europe.Un peu moins en veine côté fiabilité, Christian joue néanmoins les premiers rôles et il faudra la victoire in extremis d’Olivier Tabatoni au rallye de l’Algarve pour le condamner une nouvelle fois au rôle de Poulidor.<br /> <br /> 1984 et 1985 sont deux années de transition avec l’arrivée de la Visa 1000 pistes et l’arrivée du championnat de France des rallyes sur terre. Ce dernier deviendra même le seul support du trophée Visa dès 1985. Les participations sont moins nombreuses et s’orientent progressivement vers le championnat de France des rallyes. Christian termine encore 4ème du trophée en 1984 mais dès 1985 il signe une probante 2ème place aux rallye Terre des Charentes.<br /> <br /> En 1986 Christian repart avec un programme exclusivement tourné vers le championnat de France sur terre. Avec deux victoires à la Valbonne et aux Charentes, et 5 deuxièmes places aux cardabelle, Castines, Provence, Bruyères et Beauce, Christian remporte enfin un sacre national en s’adjugeant le titre de champion de France sur terre toutes catégories confondues.<br /> <br /> Jusqu’en 1991, Christian sera l’un des principaux animateurs du championnat de France des rallyes sur terre. A trois reprises, 1987, 1989, 1990 il échouera de peu pour le titre. Il faut dire que la concurrence est sévère et que vont progressivement apparaître des voitures du championnat du monde comme la Lancia Delta de Bruno Saby. Il remporte le général encore deux fois aux Charentes, une fois aux Cardabelles et une fois au terre de Fos.<br /> <br /> En 1992, il change de monture pour une Nissan Gti groupe N qu’il gardera deux saisons et avec laquelle il remportera le Vaucluse et le Castine – Terre de Quercy. En 1994 il tente l’aventure d’une grosse auto, une Ford Escort RS Cosworth groupe N, mais après une année marquée par de nombreux problèmes de fiabilité il raccrochera les gants en 1995 après une dernière participation infructueuse au rallye de Monte Carlo.<br /> Visa
DOTAL Philippe Engagé dans les rallyes depuis 1979, Philippe a choisi une solution technique peut évidente mais la BX Sport avait le mérite de présenter une certaine originalité au milieu du parc fermé.<br /> <br /> La BX aux couleurs chatoyantes ne laisse pas indifférents le public, ni même Jean Luc Thérier qui viendra encourager l'équipage lors d'un rallye de Normandie.<br /> <br /> S'il n'est pas possible de viser un podium avec la BX, elle fait forte impression par sa tenue de route dans les secteurs rapides, ce qui compense sa relative lenteur lorsqu'il s'agit de négocier une épingle vue son encombrement. BX
DRAPEYROUX Gabriel Gabriel Drapeyroux n’avait pas à priori l’intention de se lancer dans le sport automobile. Hélas pour lui, quand il est embauché à la centrale thermique de Porcheville, il ne sait pas qu’il débarque dans un nid de pratiquants. Au sein de cette unité, plusieurs de ses collègues courent eau volant de berlinette Alpine en rallyes, courses de côte ou slaloms.<br /> <br /> Parmi ces collègues un certain Jean-Luc Marteil qui ne va pas tarder à passer à la Citroën Visa dans le cadre du trophée Visa. Au fil de l’eau et des épreuves auxquelles Gabriel participe à l’assistance de Jean-Luc, il se dit qu’il se lancerait bien à son tour dans l’aventure et peu de temps plus tard, il se porte acquéreur de la Visa trophée noire de Jean Luc. <br /> <br /> AU volant de la petite Visa, Gabriel va disputer 6 épreuves exclusivement sur terre, pour bénéficier de l’assistance de l’équipe de Porcheville. Faute de moyens pour bien entretenir la voiture, et avec une certaine propension à quitter la route, les résultats ne seront guère brillants. Une seule fois au rallye sur terre du Mantois, il s’en faudra des 100 derniers mètres, qu’il ne termine une épreuve.<br /> <br /> A l’issue des deux petites saisons emmaillées de nombreux abandons et incidents, Gabriel constate que son budget ne lui permettra pas de poursuivre bien longtemps le sport automobile. Il décide de revendre la Visa mais continuera néanmoins quelques temps à assurer l’assistance des Visa de Jean-Luc Marteil.<br /> Visa
DRIANO Christine Christine DRIANO commence la compétition en 1984 (karting, Coupe 104, et Trophée féminin Visa dont elle est lauréate sur Bordeaux), Malgré un départ très moyen, sa montée en puissance au fil des épreuves, et les soucis techniques de ses adversaires, lui permettront de coiffer sur le fil ses concurrentes et de disposer du volant d'usine en 1985.<br /> <br /> Jusqu'en 1988, Christine va disputer de nombreuses épreuves sur Visa avant de passer sur les AX sport et Gti avec lesquelles les résultats vont s'enchaîner.<br /> <br /> Elle disputera de 1990 à 1993 11 épreuves du championnat de monde sur Citroën AX Sport (meilleurs résultats: une 13e place au classement général des rallyes Monte-Carlo et du Portugal (1993), une 14e au Tour de Corse (1992), et une 16e au rallye d'Espagne (1992).<br /> <br /> En 1988, 1989 et 1990, elle est Championne de France des rallyes, sur AX Sport, groupe A.<br /> <br /> Elle remporte en 1993 la Coupe FIA des dames du Championnat du monde des rallyes, devant l'allemande Isolde Holderied (seule double lauréate, en 1994 et 1995) toujours sur une AX Gti.<br /> <br /> Elle a également participé à 14 courses comptant pour le championnat d'Europe, de 1984 à 1987, sur Citroën Visa, AX, et Lancia Delta HF Intégrale, obtenant notamment une place dans le top-five du Rallye Grasse-Alpin en 1993.<br /> Visa
DROUART Henri Originaire de l’Ouest, très tôt Henri découvre les courses automobiles grâce au circuit sur terre de Lohéac qui accueille des épreuves de rallycross, mais aussi de 2cv cross où il croise Patrick Lapie qu’il aura souvent l’occasion de recroiser. Sitôt le permis en main et sa première 2cv achetée neuve, il s’engage au gymkhana de Saint Lô. Patrick Lapie est aussi engagé avec sa voiture de 2cv cross mais si Patrick ira au bout de l’épreuve, Henri terminera perché sur les ballots de paille et cela refroidira quelque peu ses ardeurs. <br /> <br /> Au début des années 80, il rentre comme garde forestier à l’ONF et se retrouve nommé à Montargis (45-Loiret). Très vite avec quelques copains passionnés et la complicité d’un ami agriculteur, ils organisent des auto-cross « pirates » sur les voitures achetées en lot à la casse, dépouillées de leur pare-brise, avec un bidon de 5 litres en guise de réservoir d’essence, le radiateur à l’intérieur de l’habitacle et un étai de mine en guise d’arceau. C’est là qu’il acquerra son surnom de Ritonen (Riton diminutif d’Henri, et une fin en EN comme les pilotes finlandais) pour son habileté à conduire les DS à la scandinave, pied droit sur l’accélérateur, pied gauche sur le frein pour faire glisser l’arrière.<br /> <br /> En 1982, il décide de s’engager au rallye de Montargis au volant de son Audi 80, ce qui ne sera pas du tout du goût de son épouse. Du coup il engage son véhicule de travail, une vénérable Ami 8 Break. Deux phares de camion pour la vision de nuit seront les seules modifications qu’il effectuera sur la voiture. Pour pouvoir partir il lui faut aussi un pare-brise triplex qui n’existe pas sur cette voiture. Il va donc copier un numéro sur la voiture d’un Ami, reproduire au Letraset le numéro sur son pare-brise et dissimulé les codes originaux sous des autocollants.<br /> <br /> 150 concurrents au départ, et à l’arrivée une 57ème place un peu inespérée compte tenu des problèmes rencontrés, câble d’accélérateur cassé et réparé en faisant un nœud, et surtout des freins qui, une fois chauds, ne répondaient plus du tout. Malgré ça, le souvenir d’avoir dépassé une Ford Capri partie une minute plus tôt, sur un secteur gravillonné, reste une grande fierté. Soutenu par des amis commerçants, l’Ami 8 arborait des panneaux publicitaires crées sur papier Venilia, y compris pour un établissement de pompes funèbres pudiquement appelé Marbrerie-fleurs.<br /> <br /> Ce sera la seule expérience en rallye car le moteur était bien fatigué et la pratique du sport automobile assez mal vue dans le travail. La seule activité automobile sera quelques figurations avec Rémi Julienne, lui aussi originaire de la région de Montargis, à l’instar de Jean Ragnotti. Il continuera à suivre le sport automobile en spectateur, privilégiant ses premières amours, le rallycross, mais aussi les rallyes des 1000 pistes où il assistera à la victoire de Patrick Lapie en 1981.<br /> AMI6/AMI8
DUBOIS Jean-Marc 11 Octobre 1988, nous sommes dans la 1ère épreuve spéciale de la 2ème étape du Rallye de San Rémo. Dans un virage à gauche en descente sur route mouillé, Juha Kankkunen et sa toyota sortent de la route. Leur voiture est détruite mais un arbre l’a empêchée de plonger dans le ravin et l’équipage est indemne. Quelques minutes plus tard une AX sport arrive, lancée à pleine vitesse et plonge dans le ravin. Aucun arbre ne la retiendra. A son bord, Jean-Marc Dubois et Rober Moynier sacrifient leurs vies à leur passion.<br /> <br /> Jean-Marc était connu au sein du championnat de France sur terre pour être un gentil garçon, à l’honnêteté chevillée au corps. Un pilote amateur qui après des débuts en Fait 127, s’est d’abord tourné vers la coupe Peugeot sur terre où il fit ses premières armes pendant trois saisons. Il se fera particulièrement remarquer au terre du désert 1982 qu’il termine en deuxième position derrière François Chauche. Une première expérience sur terre qui lui sera très utile pour la suite de sa carrière.<br /> <br /> En 1984 il débute sur une Visa Chrono mais s’aperçoit vite qu’il faut 4 roues motrices pour être dans le coup et se prépare une Visa 1000 pistes pour participer au championnat de France sur terre et surtout au trophée Citroën, dont les primes généreuses permettent à de nombreux amateurs peu fortunés comme Jean-Marc de courir à moindre coût. Après une année 1985 au sein du peloton pour apprendre, sa ténacité et son amour de la compétition feront de lui un des tout meilleurs du trophée Visa. Après une 4ème place au trophée en 1985, sa saison 1986 lui permet de remporter le trophée Visa et de terminer 3ème du championnat de France. Seule ombre au tableau, il lui manque une victoire au classement général.<br /> <br /> Il comblera cette lacune en 1987 en remportant trois victoires absolues au terre de Castines, au terre des Bruyères et à la ronde sur terre de la Valbonne. Il termine encore une fois sur la troisième marche du podium du championnat de France. En 1988 Citroën annonce la fin du trophée Visa et Jean-Marc prépare son passage au Challenge AX Sport en marge du championnat de France. Il s’offre une victoire au rallye terre de Provence et est invité à disputer le tour auto de la Réunion. Il débute en AX aux 24 heurs d’Ypres et le San Rémo était son deuxième rallye sur AX.<br /> <br /> A ses côté pour la première fois, Robert Moynier était un copilote expérimenté, coéquipier habituel de Francis Bondil. Directeur de Caisse d’Epargne, il avait amené sa société à s’investir dans le sport automobile qu’il pratiquait pour le plaisir. Ardent défenseur du sport automobile il avait été correspondant de la revue Echappement, sa gentillesse, sa simplicité sa bonne humeur et son humour faisait de lui un homme apprécié des parcs fermés.<br /> Visa
DUBUET Robert Robert Dubuet est le fils du propriétaire d'un atelier de mécanique d'Arnay le duc. Très vite Robert va faire rentrer dans l'atelier des engins agricoles, puis des voitures jusqu'à le transformer en garage Peugeot.<br /> <br /> Il court donc sur ses voitures personnelles d'abord, en coéquipier à l'occasion, et c'est en 1958 qu'il court pour le première fois sur Citroën. Il emprunte à son frère Henri (pilote officiel Terreau et Motobécane) sa DS et s'inscrit à la course de côte de Vuillafans pour la prendre en main. Hélas au Tour de France il aura moins de succès puisqu'il devra abandonner.<br /> <br /> De 1959 à 1962, Robert va courir sur 2cv, de préférence dans les épreuves hivernales où la neige peut donner un peu d'avantage et compenser le manque de puissance. Il court jusqu'en 1962 lorsque sa fille Christiane le bat lors d'une course de côte qu'ils disputent en double monte.<br /> <br /> On constate sur les photos que les pilotes de l'époque avaient de l'humour si l'on en juge par ce départ d'une épreuve sur circuit du rallye de Lorraine de type 24h du Mans. On sourit également en regardant le copilote de Robert, assis à l'arrière de la 2cv et se comportant comme un passager de side-car pour limiter le roulis de la 2cv. DS/ID - 2CV
DUBUET Christiane - kiki En 1943 chez Robert Dubuet naît une petit fille prénommée Christiane. 18 ans plus tard, sitôt son permis en poche, Christiane participe sur la 2cv de papa à son premier rallye 100% féminin, le rallye robes et volants. <br /> <br /> En 1962, elle court en double monte avec papa et commet l’affront de le battre d’un dixième lors d’une course de côte. S’en est fini de la carrière de papa qui va désormais consacrer son énergie à aider sa fille à courir.<br /> <br /> Par faute de moyens, Christiane va alterner les courses au volant de sa 2cv et les courses comme coéquipière. On la verra ainsi comme copilote sur DS lors de deux rallyes de Monte Carlo, mais également sur Dauphine 1093 dès que l’occasion se présente. Pendant ce temps là, papa lui concocte une 2cv à la sauce Dubuet qui bénéficie de suspensions durcies et de quelques améliorations moteur dont on ne connaît hélas pas le secret. Plus tard viendront même s’ajouter dans le bolide, luxe suprême, deux sièges baquets.<br /> <br /> Engagée essentiellement dans les épreuves hivernales, la 2cv conduite par Christiane va fort bien se comporter, remportant souvent sa victoire de classe (0 – 750 cm3) face à de vaillantes NSU ou DKW, qui du fait de leur conception (traction arrière) auront du mal à supporter la comparaison avec la 2cv sur routes enneigées.<br /> <br /> En 1966, Christiane abandonne la 2cv au profit d'une DKW et retrouvera sur sa route un certain Claude Laurent qu'elle aura le plaisir de battre à armes égales à la course de côte d'Urcy. DS/ID - 2CV
DUNAC Jean-François En 1980, Citroën Compétition nait et s'installe à Trappes (78).<br /> Guy VERRIER , le responsable de ce département, créé en quelques mois une formule promotion, un Trophée sur Terre en partenariat avec MICHELIN et TOTAL lui permettant de dénicher de nouveaux pilotes talentueux : le Trophée -Visa pour la compétition-.<br /> <br /> Pour ce faire, Guy VERRIER décide de prendre chez le constructeur la voiture la moins chère et la plus nerveuse, la Visa Super X et la transformer en 4 mois en un bolide modifié en conséquence :<br /> le poids est passé de 815 à 658 Kg (dont 430 sur les roues avant au lieu des 495 Kg de série) , sa largeur hors tout a été portée de 1, 526 à 1, 556 m, moteur de 115cv, 1284cm3. La Visa est homologable en groupe V (groupe des voitures de production expérimentales qui doit disparaitre en fin de saison).<br /> Il associe toutes les Directions Régionales à cette compétition. Chaque DR se verra dotée d'un véhicule mais sera chargée de l'assistance technique et surtout elle devront recruter localement leur pilote parmi les jeunes pousses talentueuses pour qui le Graal sera un volant dans la toute nouvelle écurie Citroën Compétition pour la saison suivante !.<br /> <br /> Pendant que la jeune garde de chez Citroën se livre bataille à coups de Visa Gr.5, Guy VERRIER pense déjà à la saison 82. Surtout que ces Gr. 5 connaissent leurs dernières heures puisque la FIA a prévu la création pour 1982 du Groupe B, en remplacement des groupes 4 et 5. Ce Grouoe B s'adressera aux voitures de Grand Tourisme modifiées et produites au minimum à 200 exemplaires mais sans aucune limite de puissance.<br /> <br /> Du coup, Citroën se retrouve avec des Visa Gr5 (11 en tout, mais il faudrait qu’un spécialiste Citroën nous confirme) qui ne peuvent plus courir (certaines seront néanmoins revendues et transformées). Parmi ces voitures, une nous intéresse, celle de la région de Marseille, arrivée en cours de saison et immatriculée 147 DGY 75, qui est donc la 11ème et dernière Visa Gr5 construite par Citroën.<br /> <br /> En effet, quand Jeff Dunac rencontre Guy Verrier pour lui demander un véhicule pour le Dakar 1982, la solution la plus simple est d’utiliser une de ces Visa Gr5 qui restent, et plus particulièrement, celle de Raous qui a le moins de kilomètres au compteur. La décision est rapidement prise, les adaptations principales concerneront l’ajout d’un réservoir supplémentaire mais aussi un train avant repensé pour l’Afrique (avec une triangulation de suspension avant intérieure) .<br /> <br /> C’est ainsi que l’équipage Chapel / Dunac se retrouve au volant de cette petite Visa le 1er janvier 1982 avec le but clairement avoué de remporter la catégorie 4x2 (la seule encore accessible à l’époque (déjà !) selon Jeff Dunac pour un équipage amateur !).<br /> <br /> Le début du rallye se passe plutôt bien… La Visa est légère, affiche un rapport poids/puissance intéressant (même si le réservoir supplémentaire plein fausse un peu la donne). Les principaux adversaires sont bien sûr les buggys en masse sur ce 4ème Dakar (avec Cotel, Sunhill, mais aussi pour la première fois Arnoux…) mais on trouve également les Japonais du Team ACP sur une Carina, Reverchon sur une 504 spéciale, Potherat sur une 505, Vannevel sur une GS….Bref, ils sont presque 20 à viser cette catégorie !<br /> <br /> Les premières spéciales africaines confirment le comportement sain de cette petite Visa groupe 5. (Rappelons que c’est la première Visa à s’inscrire sur un Dakar !). Sur les pistes caillouteuses et cassantes d’Algérie, la petite Citroën très légère passe sans difficultés et sur les parties sablonneuses, l’expérience de Jeff Dunac fait le reste. Son expérience lui a permis de savoir que lors de ces passages de sable mou, il faut arriver avec une vitesse suffisante et passer avec le maximum de puissance…il est donc le plus souvent à fond, quitte à tomber un rapport, et a onduler à droite et à gauche afin de trouver de l’adhérence…<br /> <br /> Les premiers soucis commencent à arriver lors de la boucle de Gao… La Visa rencontre un souci chronique, les boulons des roues avant se desserrent et bizarrement, c’est la roue avant gauche qui est la plus touchée. Parfois même, l’équipage perd des boulons en roulant et doivent répartir les différents boulons des 3 autres roues sur la 4ème !!!<br /> <br /> Inquiet, Jeff Dunac, qui s’est aperçu que les boulons de roues de Visa sont exactement les mêmes que ceux d’une 404, fera même des promenades nocturnes à Motpti et Gao afin de récupérer ces précieux objet sur des véhicules locaux et en avoir suffisamment d’avance, au cas où ! Ces différents incidents ont généré pas mal de retard pour la petite Visa mais elle est toujours en course !!!<br /> <br /> Malheureusement, quelques kilomètres après Tombouctou, un incident bien plus sérieux vient à nouveau frapper la petite Visa… Sûrement fragilisée par des pertes de roues successives, c’est maintenant un arbre de roue qui casse et qui immobilise la Visa n°135. Il faut inévitablement changer cette pièce mais il n’y en a pas dans le camion d’assistance, que Jeff et Jean-Pierre ne verront d’ailleurs pas lors de cette spéciale… Aucun regret donc.<br /> <br /> Par contre, il faut se rendre à l’évidence, la course s’arrête et c’est l’abandon irrémédiable. Jeff et Jean-Pierre vont du coup se débrouiller pour faire tirer la voiture jusqu’à la concession Citroën de Tombouctou afin d’y laisser la petite Visa, précieusement gardée par le responsable du garage.<br /> <br /> Le Dakar fini, ils décident donc de rentrer sur Paris et d’informer Guy Verrier sur ce qui vient d’arriver et surtout, et surtout lui indiquer le lieu où Citroën peut récupérer la voiture ! Ils en profitent également pour faire un débriefing complet sur cette aventure, pour expliquer les points forts et faibles de la Visa, les contraintes spécifiques d’un Dakar. Guy Verrier écoute attentivement et les remerciera plus tard de toutes ces infos confiées… 2 ans après, les petites Visa officielles viendront sur le rallye affutées grâces aux informations de cette première participation !!<br /> <br /> Guy Verrier dépêche donc deux mécaniciens de Citroën jusqu’à Tombouctou, avec un arbre de roue dans les bagages ! Ils retrouveront la petite Visa là ou Jeff et J-Pierre l’avait laissée, remplaceront l’arbre de roue et remonteront avec la voiture en France !<br /> Si la réparation avait pu se faire au moment de la panne, nul doute que la 135 aurait pu continuer et affronter les pistes d’Afrique noire sans difficulté, puisque ce véhicule avait d’abord été pensé pour ce genre de terrain ! Du coup, quelques regrets quand même !!!<br /> <br /> Quant à la petite Visa, après le Dakar, elle continuera de courir en championnat de France de rallye sur terre aux mains de divers pilotes, dont notamment Michel Onorato et Georges Michal...<br /> Visa
DUPONT Jean Philippe Quand on est comme Jean-Phlippe passionné mais que l'on n'a pas les moyens de se lancer dans le grand bain, on commence par faire l'assistance des copains. De courses en course il arrive même que l'on se retrouve à dépanner un pilote en panne de coéquipier.<br /> <br /> C'est ainsi que Jean Philippe débute dans le baquet (quand il y en a) du passager sur toutes sortes de voitures. Malgré sa grande taille, il n'hésite pas à se glisser dans des Austin ou des fiat 500. Heureusement il croise aussi des pilotes plus aisés roulant sur R8 Gordini, Peugeot 404 ou même, comble du Luxe sur Jaguar.<br /> <br /> En 1965, Alain Dubois lui propose de le copiloter au rallye des routes du Nord sur une Ami 6. Ce rallye réputé pour sa difficulté souvent liée aux conditions climatiques sera fidèle à sa légende. 50% des équipages abandonnent mais pas la petite Ami 6 qui remporte sa classe. Comble du bonheur, Alain laisse le volant à Jean Philippe pour la dernière épreuve qui se dispute sur le circuit de Reims. Un grand souvenir pour Jean Philippe, puisque non content de rmaener l'Ami 6 à bon port, il se permet de devancer la DAF du déjà célèbre Claude Laurent.<br /> <br /> Deux ans plus tard, c'est au volant de sa propre Ami 6 que l'on retrouve Jean Philippe au départ du rallye des routes du Nord. Il connaît le parcours et a repéré une spéciale où il va frapper un grand coup car elle permet à l'Ami 6 de se mettre en valeur.<br /> <br /> Il est vrai que la spéciale est menée tambour battant mais peut être un poil trop, puisqu'en vue de l'arrivée un dernier virage mal négocié va se terminer dans un talus. Le temps de ressortir et le chronomètre a tourné. Consolation néanmoins, Jean Philippe remporte sa classe et termine 44ème en devançant neuf concurrents souvent mieux armés en théorie.<br /> <br /> La dernière participation de Jean-Philippe au volant de l’Ami 6 sera encore une fois le rallye des routes du Nord en 1969. Une épreuve marquée par des conditions météorologiques épouvantables et par un très fort taux d’abandons. Sur les 82 concurrents prenant le départ, seuls douze passeront la ligne d’arrivée. <br /> <br /> Echappant à son pilote l’Ami 6 sort de la route dans un virage. L’équipage perdra beaucoup de temps à dégager l’Ami de sa fâcheuse posture et, découragé par les efforts déployés et le temps perdu, le coéquipier choisira d’arrêter la course obligeant Jean-Philippe a abandonner la mort dans l'âme. AMI6/AMI8
DURAND/GRATTIER Philippe et J-Marie En surfant sur les réseaux sociaux, j’ai retrouvé la trace de la participation d’une GS au rallye Lyon-Charbonnières 1981. Les réseaux sociaux ont fait le reste et j’ai réussi à recontacter le copilote qui m’a raconté l’histoire de cette voiture. Au départ on a juste une relation amicale entre collègues qui se développe et parmi cette petite bande, Philippe fait des rallyes.sur une NSU 1000 TT. Il se plain de ne pas trouver un copilote valable, entre ceux qui ont peur, et ceux qui sont malades en voiture. Jean-Marie se dit que, n’ayant pas les moyens suffisants pour piloter lui-même, ce pourrait être une bonne façon de débuter en sport automobile.<br /> <br /> C’est ainsi qu’un peu plus tard, il se retrouve au milieu de la nuit dans les monts du lyonnais, pour disputer à blanc quelques spéciales de rallye et voir si le poste de copilote pourrait lui convenir. L’essai est concluant et c’est ainsi que débute une longue collaboration entre Philippe et Jean-Marie. Une relation basée sur la confiance puisque Jean-Marie, lors de quelques tentatives avec d’autres pilotes, ne réussira pas à trouver un autre pilote avec lequel il soit aussi à l’aise en rallye.<br /> <br /> Après quelques rallyes à bord de la petite NSU TT, l’équipage va monter en gamme à bord d’une Opel Kadett GTE préparée à grand frais dans la banlieue de Lyon. Elle leur offrira quelques bons moments jusqu’à un certain Lyon Charbonnières 1980, où le fameux moteur préparée pousse son dernier soupir. Sans budget pour le faire réparer, l’Opel est vendue et Philippe rachète une auto peu onéreuse, une GSX2d’occasion. Elle bénéficiera d’une petite préparation réalisée par le garage Badel.<br /> <br /> La GS sera le dernier habitacle partagé par Philippe et Jean-Marie et ne disputera que deux rallyes, Le rallye des noix et le rallye Lyon- Charbonnières. Dans sa livrée noir et jaune elle aura le mérité de terminer le rallye des noix à la 94ème place sur 115 arrivés et 139 partants, 16ème de classe devant plusieurs Simca Rallye 2 et 3 bien plus taillées pour la course que cette berline familiale. Des évènements personnels indépendants des rallyes amèneront l’équipage à s’éloigner et Jean-Marie ne disputera plus d’autres rallyes, tandis que Philippe continuera de courir occasionnellement jusqu’en 1989. <br /> GS
DUSSERT Christian Naître et résider à Uriage à la grande époque des rallyes en Chartreuse présente un risque élevé d’attraper le virus du rallye. Neige et glace, Monte-Carlo autant de noms mythiques qui passent devant la maison des Dussert dont les voisins sont pour certains des personnalités du monde du rallye. D’ailleurs, lorsqu’après deux années de karting il dispute son premier rallye, c’est sa voisine Renée Guyon Wagner qui lui offrira ses premiers Oscar qui équiperont sa Simca Rallye 2.<br /> <br /> Il n’existe à l’époque pas ou peu de rallyes régionaux si ce n’est quelques épreuves cartographiques. C’est donc au Rallye Neige et Glace 1976 que Christian fera ses débuts, avant de disputer le rallye du Mont Blanc, le critérium des Cévennes et le rallye des Dauphins. Il poursuit son apprentissage en 1977 mais explose assez tôt dans la saison la rallye 2. Il se décide donc à suivre une école de pilotage afin de participer en 1978 aux coupes de l’avenir. Cette formule qui s’est disputée pendant une quinzaine d’année se disputait sur des barquettes équipées du moteur Simca 1300 cm3. Celle de Christian sera une Geri RB4.<br /> <br /> La suite logique pour Christian aurait été d’évoluer vers la formule Renault, mais faute de sponsor il s’engage comme moniteur sur le circuit sur glace de Serre-Chevalier. En fin de saison il rachète une des 104 ZS de l’école de conduite avec comme objectif de disputer à son volant la coupe 104 sur terre. En fin de saison il est invité par Esso, avec plusieurs autres concurrents de la coupe, à disputer le Tour de Corse pour promouvoir le nouveau pneu Aquastable. Une opération commerciale qui se terminera en eau de boudin puisque tous les concurrents équipés de ces pneus seront éliminés.<br /> <br /> A partir de 1979, Christian va courir peu, mais surtout dans des grands rallyes comme le Tour de Corse, le rallye de l’Algarve ou le rallye de Suède. Avec son mariage, le budget course est limité et les organisateurs de rallye offraient des conditions particulièrement avantageuses aux équipages étrangers comme la gratuité des frais d’engagement, l’hébergement gratuit en famille d’accueil, et parfois une prime de départ pour les frais sur place. L’accueil des familles suédoises était tellement chaleureux qu’encore aujourd’hui, plus que 35 ans après sa première participation, Christian entretient toujours des relations amicales avec eux.<br /> <br /> En 1984, Christian dispute son premier rallye de Suède sur une petite Samba Rallye groupe N. Des 66 équipages engagés il n’en restera que 41 à l’arrivée. A son grand étonnement Christian franchit l’arrivée à la première place de sa classe mais surtout du groupe dans épreuve du championnat du monde. Du coup il revient en 1985 avec la même voiture. Ils sont 115 à s’élancer cette année-là, 56 à terminer, et sur Christian remporte encore sa classe, il doit s’incliner pour le gain du groupe face à la Golf GTi d’un pilote norvégien.<br /> <br /> En 1986 Christian s’est séparé de sa Samba pour des raisons familiales mais pas de sa passion automobile. Chez Citroën Ecully il traîne une vieille Visa GT et les responsables de l’écurie accepte de la prêter. Il part donc par la route avec une galerie sur le toit rejoindre Joël Moine et Jean-Luc Capette qui sont également engagés dans l’épreuve. Il achète quelques pneus neige sur place et pour la troisième année consécutive fait partie des 62 chanceux (sur 107 engagés) qui terminent l’épreuve même si c’est à une modeste 40ème position.<br /> <br /> Le programme de Christian en Suède va connaître une interruption de deux années au cours desquelles la seule apparition de Christian aura lieu au Grand prix du Mont-Blanc 1988 où il partage le volant de la Visa 1000 pistes d’Alain Froment. Ils terminent à une modeste 8ème place. En 1989, toujours grâce à Citroën Ecully, il bénéficie du prêt d’une AX sport groupe N avec laquelle il décide de partir grand nord vers la Finlande, disputer l’Artic rally. Sans remorque, il effectue le voyage par la route avec les pneus sur le toit, dispute le rallye avec prudence pour ne pas casser la voiture, et rentre en France par la route auréolé d’une dernière place.<br /> <br /> En 1991 Christian investit dans une 205 rallye bénéficiant d’une préparation Brozzi. Il peut enfin reprendre ses participations au rallye de Suède de façon plus sereine puisqu’il déplace désormais sa voiture sur une remorque. Il connaîtra ses premiers abandons mais aura le plaisir de se livrer de sévères peignées avec les pilotes locaux du trophée Suzuki Swift qui courent dans la même classe. Il finira par raccrocher le casque en 1995.<br /> <br /> En 2005 il a l’opportunité d’essayer la GS de Claude Laurent qui court en régularité. Il juge la voiture plaisante mais encore le coût des épreuves trop onéreux. Du coup il faudra attendre 2014 pour, qu’en compagnie de son fils, on le retrouve au départ du Monte-Carlo historique 2014. Pour leur première participation ils terminent 26ème et 2ème de leur classe. Leur seconde participation en 2016 sera moins glorieuse puisque des problèmes de pompe à essence les redescendront à la 172ème place du classement général. Pour autant Christian n’a pas dit son dernier mot, entre la GS, une Saab 96 à restaurer et une Samba rallye au moteur hors d’usage, le garage offre de belles possibilités de revenir s’amuser sur les routes.<br /> Visa - GS

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