En 1976 à l’IUT d’Orléans les week-ends sont longs pour une joyeuse bande de passionnés de mécanique, parmi lesquels un citroëniste invétéré, Philippe Quentin. Le club de mécanique auquel appartient aussi un certain Bertrand Roncin, assure l’assistance d’un pilote en rallye tout-terrains. Quand Bertrand voudra à son tour se lancer, il commence par acheter sous l’amicale pression de Philippe, un coupé DS artisanal propriété de Francis Malherbe.
Si ce premier proto ne verra jamais la ligne de départ, il servira de voiture d’entraînement et de modèle pour les futures versions. Si à cette époque Philippe n’a guère de moyen, il a des talents de mécano qu’il sait exploiter. Il participera notamment à l’élaboration du proto DS break raccourci qui deviendra le fameux pick-up des Paris-Dakar 1980 et 1981. Le pick-up a une particularité, c’est que la voie arrière et la même que la voie avant grâce à un petit bricolage maison.
Philippe ne participera pas au premier Dakar mais ses collègues en reviennent tellement ébahis qu’il ne peut pas rater l’édition 1981. L’équipage choisit de partir à trois équipiers et pour l’occasion un troisième baquet sera adapté à l’avant de la DS façon Matra Bagheera. Si la voiture sera mise hors course, elle verra néanmoins hors classement le lac rose, hors de question pour des passionnés de s’avouer vaincus.
Débutant dans la vie professionnelle, Philippe n’a pas les moyens de continuer dans des aventures aussi onéreuses. Il reviendra un peu plus tard au sport automobile par l’intermédiaire des rallyes tout-terrains. En 1983, Il embauche sa sœur comme coéquipière, son père comme mécanicien d’assistance et acquiert une modeste GS (critroenomaniac oblige) dotée d’un tonitruant 1299cm3 de 65 chevaux.
La puissance n’est pas nécessairement un atout majeur en rallyes tout-terrains, et Philippe remporte sa catégorie à plusieurs reprises. Il réussit même l’épreuve de force de terminer avec ses deux roues motrices des épreuves comme le TT des Aravis (réservé normalement aux buggys et aux 4×4) ou le rallye Dunes et Marais, épreuve très sablonneuse. La position haute lui permettra de se sortir de quelques mauvais pas, au prix de quelques bosses dans le casque, les habitués des suspensions Citroën imagineront assez la scène d’une GS en course dans ces conditions.
A défaut d’occuper les premières places du classement, la GS se taille un joli succès populaire au milieu des buggys, jeep et autres bugsters. Malheureusement en 1985 va apparaître une petite Lionne, plus petite, plus légère et plus puissante qui va sérieusement compliquer la tâche de Philippe. Il décide donc tout naturellement, avec ses talents de mécano, de fabriquer une GS bimoteurs et 4 roues motrices façon 2cv Sahara.
Aussitôt dis, aussitôt fait, un moteur boite dans un sens, un moteur boite dans l’autre et voilà Philippe au volant non plus d’une GS, mais d’un prototype Citroën 2,6 litres de cylindrée. Si des problèmes d’échauffement des sphères étaient récurrents sur les épreuves d’endurance tout-terrains, et ont souvent contraint Philippe à l’abandon, les résultats montent d’un cran. La GS rentre régulièrement dans les dix premiers au scratch et ses performances intriguent plus d’un spectateur.
L’aventure GS s’arrêtera en 1987 pour faire place à des projets professionnels mais tout espoir n’est pas perdu puisque la bête dort au chaud dans un garage et que l’on espère bien la voir sortir de son sommeil.