Tout petit déjà Jean Luc va être bercé aux odeurs de gommes chaudes et d’essence. En effet son papa réalise des films sur les rallyes pour la société Antar. En 1971 il passe enfin derrière le volant en slalom et gymkhana au volant d’une Dauphine équipée d’un moteur 1100 Gordini avant d’emprunter la NSU 1300 TT de papa.
Il travaille à cette époque comme mécano chez NSU (ancêtre de la marque Audi) et a de ce fait l’occasion de se porter acquéreur en co-propriété avec son frère d’une toute récente Audi 80 GT. Avec cette monture qui fait figure d’épouvantail dans son groupe, les frangins commencent à récolter les victoires.
Malheureusement le frangin va rapidement raccrocher le casque et l’Audi sera revendue. Elle sera remplacée dans un premier temps par une BMW 2002 groupe 2 puis par une Opel Kadett GTE car Jean Luc se met à son compte dans un garage aux couleurs d’Opel. C’est donc une Manta qui succèdera à la Kadett jusqu’à ce que des difficultés dans l’approvisionnement en pièces de rechange viennent assombrir la relation entre Jean Luc et Général motors.
A cette période une opportunité se présente de récupérer le panneau Citroën à Saint Nazaire et Jean Luc va céder aux charmes des chevrons. Dès lors il va commencer à courir sur une visa trophée 1235 cm3 qu’il fera évoluer progressivement en 1440 cm3. A son volant il dispute 5 à 6 rallyes par an et la prête de temps en temps à son épouse pour un slalom.
En 1989 la visa refait son apparition dans une livrée violette qu’elle gardera jusqu’en 1992 où elle disputera pour la première fois une saison de rallycross. Engagée en Division 3 des véhicules dits caduques, le modeste 1440 cm3 est un peu à la peine face à la concurrence et Jean-Luc terminera le championnat en 14ème position, avec pour meilleur résultat une 7ème place à Lessay.
En fin d’année, Jean Luc rachète une BX groupe A à jean Louis Ravenel, équipée d’un moteur de 180cv. Il sera remplacé par un bloc de 309 turbo utilisé en circuit, dont la puissance développe 225cv. La nouvelle réglementation autorisant les quatres roues motrices en division 3, il adapte un pont arrière de Visa 1000 pistes et transforme la BX en une redoutable 4 roues motrices. Pour preuve, cette première saison lui permet de terminer 4éme du championnat de France de sa catégorie, en passant tout près de la victoire sur le circuit de Rodez où il termine en deuxième position. En 1994, il terminera 10ème du championnat avec un meilleur résultat au Creusot où il termine 4ème.
Pendant encore deux saisons Jean Luc va garder sa BX et terminer à deux reprises 5ème du championnat de France de sa catégorie. Au cours des deux saisons il ne peut faire mieux que 4ème dans les différentes épreuves du championnat avec une voiture qui commence à afficher un âge certain. De fait ses sorties iront en s’amenuisant en 1997 et 1998.
En 1999, Jean Luc revient aux affaires en T3, qui seront mélangées aux voitures de la division 1 faute d’un nombre suffisant d’engagés, au volant d’un vrai prototype. S’il conserve une silhouette Citroën ( La Saxo) pour profiter de la publicité, il court cette fois ci sur une construction personnelle. A la base un châssis tubulaire, sur le quel on greffe un arceau et une pseudo coque de saxo, et pour déplacer tout ça, un moteur PSA 2 litres d’une puissance de 420cv.
Il va courir 4 saisons sur ce bolide jusqu’en 2002 où une évolution de la règlementation l’incite à déposer les armes. La structure de la Saxo continuera une petite carrière en rallycross aux mains de Florent Lefol.